文|李安琪

编辑|李勤 杨轩

宁德时代的换电业务处于快速扩张的态势。近日，宁德时代与蔚来达成了战略合作，并且向蔚来能源进行了不超过 25 亿元的投资。

宁德时代计划继续在换电领域进行投入。36 氪汽车从消息人士那里独家得知，宁德时代近期将会对蔚来相关的电池资产公司——武汉蔚能进行投资。“不过投资金额不会像蔚来能源的 25 亿那么大。”

武汉蔚能是与蔚来汽车相关的电池资产管理公司。在蔚来的 BaaS 模式中，用户的电池资产管理工作由蔚来旗下的武汉蔚能公司承担。换电的运营维护工作在蔚来能源进行。由于持有电池资产，武汉蔚能被称作蔚来“电池银行”。

2020 年，蔚来、宁德时代、湖北科投以及国泰君安一同发起设立了武汉蔚能。在这个公司中，四方各自持有 25%的股份。经过多轮增资之后，如今蔚来控股成为了武汉蔚能的第一大股东，其所持股份为 19.4%。而宁德时代和湖北科投所占股份均为 10.6794%，二者并列成为第三大股东。

如果持续加码，宁德将获得武汉蔚能更多股份。

对于上述消息，36 氪汽车向宁德时代以及蔚来汽车进行了求证。在发稿之时，宁德时代没有给出回应，蔚来也没有发表任何评价。

数日前，宁德对蔚来旗下另一能源公司——蔚来能源加大了投入。宁德与蔚来的合作包含两层：一层是宁德将向蔚来能源进行不超过 25 亿元的战略投资。

其二是要共同构建起全球范围内规模最为庞大的乘用车换电服务网络。并且，蔚来的第三品牌 firefly 萤火虫后续推出的新车将会引入宁德的巧克力换电方案。

宁德时代接连在蔚来能源和蔚来电池银行公司有所动作，这揭示了它作为电池龙头公司在能源战略方面的宏大野心。它会从电池资产管理开始，进而投入到换电网络建设中，深入到换电产业的各个环节。

宁德时代此前表示，在未来会联合社会的力量来建设 3 万座换电站。有行业人士称，宁德时代的意图是要成为电动汽车领域的类似中石油和中石化那样的存在。

对于蔚来来说，两笔资金到账后能够及时把换电建设以及电池资产储备所需的资金给填补上。

目前，蔚来已经建成了数量超过 3182 座的换电站。其目标是在今年年底达成 5000 座换电站。根据蔚来的官方数字，第四代换电站的建设成本每座低于 150 万元。按照今年超过 1800 座的建站速度来计算，仍然需要 27 亿元的成本支出。

蔚来连续三个季度都亏损超 50 亿元。对于蔚来来说，很难再进行大手笔的支持来建设换电站。而宁德时代的出现，无疑解决了蔚来的燃眉之急。

「宁王连续押注换电，与蔚来共建」

有知情人士向 36 氪透露，宁德时代曾对蔚来能源抱有更大的想法。它曾有意去接收其他股东的股份，以此来获取更多的话语权。

此次投资后，蔚来能源的整体估值超过 150 亿元。

36 氪从多位知情人士那里得知，在宁德时代之前对蔚来能源进行的不超过 25 亿元的投资里，它所拿到的筹码数量是不小的。

宁德时代这轮投资中，蔚来能源的估值降低了，约为 100 亿元。也就是说，若宁德时代投入 25 亿元，就有希望获得 25%的股份。

蔚来凭借换电闯出了一条独特赛道，这是吸引宁王多次出手的原因。

把电池从车辆上剥离下来之后，蔚来不但提供了较为独特的换电汽车产品，而且逐步构建起了一个资产较为繁重且链条较为复杂的产业生态。

宁德时代投资了蔚来能源以及武汉蔚能，这样它就有机会去深入到换电链条当中的不同环节。

蔚来能源承担着充电站的建设工作，同时也负责其运营和维护，并且还向用户提供换电服务。

武汉蔚能的角色更像是一个“电池银行”，其主要的工作集中在电池资产的管理方面。在蔚来所采用的电池租赁 BaaS 模式当中，武汉蔚能从蔚来那里采购电池，与此同时，又把这些电池租赁给用户。

后者助力蔚来剥离了部分重资产业务，然而武汉蔚能公司是独立运营的，并且还对外提供服务。武汉蔚能的总经理陆荣华在采访中曾指出，车电分离之后，非常适合开展电池资产管理和服务等工作。在他的观念里，蔚能就像是在管理一座电池“矿山”，只不过这个“矿”是分布在全国各地的电动汽车上。

车电分离是一个能够长期获利的商业模式。

当下汽车电池成本已回归理性。36 氪汽车了解到，磷酸铁锂电芯的价格降到了 0.3 元/Wh，整包系统的价格为 0.5 元/Wh。如果按照 75 度来计算，电池包的成本不足 4 万元。

蔚来 75 度电标准续航电池的租赁价格为 728 元/月。以此计算，武汉蔚能大约经过 5 年就能够收回成本。也就是说，若电池寿命越长，蔚能的电池折旧成本就会越小，其利润空间也就越大。

去年，蔚来表明要把电池的日历寿命从行业现今的 8 年提升至 15 年。蔚来的目标是，当电池使用 15 年后，其健康度能维持在 85%之上。这也就意味着，电池资产的拥有者蔚能能够在一块电池上持续获得 10 年的利润。

武汉蔚能在电池资产证券化方面做了多种探索与尝试，在电池数据管理方面做了多种探索与尝试，在电池再生利用方面也做了多种探索与尝试。根据官方数据，到去年 12 月末的时候，蔚能运营的电池资产规模突破了 20GWh。

可见，在换电模式下，电池依然是重资产。然而，其收益模式已经发生了彻底的改变，被重新进行了颠覆。

以制造能力见长的宁德，并不想错过新的生意模式。

去年 12 月，宁德时代推出了换电服务模式以及“巧克力换电”电池包。在发布会上，宁德时代推出了两种标准化的巧克力换电块，一种被命名为 20#换电块，另一种被命名为 25#换电块，这就如同加油站有 92#和 95#汽油一样。

20#换电块的磷酸铁锂版本配备 42 度电，其对应的续航里程为 400 公里；25#换电块的磷酸铁锂可配备 56 度电，续航里程为 500 公里。

宁德面向用户给出了“磷酸铁锂版”换电租赁价格。其中，25#换电包每月不限里程的价格是 599 元，家庭包月租为 499 元；20#换电包月租是 469 元，家庭包月租为 369 元。

宁德的方案吸引了长安车企、广汽车企、北汽车企、五菱车企、一汽车企等进行合作，并且宁德将与这些车企共同推出十款换电车型。宁德方面表示，在 2025 年将会自建 1000 座巧克力换电站；从长远的角度来看，将会与合作伙伴以及社会力量一起共建 3 万座换电站的规模。

“宁德懂电池，也想统一换电电池标准。”有行业人士说道。

宁德时代觉得换电是一条较为陌生的路。蔚来在换电运营以及工程建设方面的理解和经验，肯定能让宁德时代避免踩坑。到 3 月 20 日为止，蔚来已经构建起 3182 个换电站，用户进行换电的次数接近 7000 万次。

对于蔚来来说，宁德时代的加入能够避免换电处于“独木难支”的状况。从近期双方达成的协议可以看出，双方会在统一电池标准的基础上，进一步深化换电网络的共享，促使换电服务得以普及和升级。

36 氪汽车获悉，双方的合作较为深入。蔚来换电联盟的电池规格，宁德能够参与制定；并且双方一起参与下一代换电网络的建设。

「宁德、比亚迪下一步：更大的储能版图」

宁德时代作为行业的龙头，在 2024 年成功保住了 507.45 亿元的利润。然而，当前汽车行业的价格战拉锯战已经处于相当紧绷的状态，大家仅仅在比拼低价，这使得整个行业难以形成良性的生态。

2024 年，宁德一方面用神行、麒麟超充电池来锁住客户。另一方面，宁德时代在布局全球产能，同时也在将战场扩大到储能领域。

2024 年财报显示，宁德时代的储能电池出货量有增长。其出货量同比增长了 35%，达到 93GWh。在总出货量中，储能电池的占比提升到了 19.6%，而 2023 年占比为 16.8%。这表明，宁德时代每 5 块电池里就有 1 块流向了储能领域。

而电车补能网络，是绝佳的储能场景。

蔚来的换电站，若站点自身配备 23 块电池，依据每块电池 100 度电进行计算，实际上就等同于一座小型储能站点。除了进行换电操作外，换电站还能够向电网提供调峰调频方面的服务，实现削峰填谷。

同理，若宁德时代能够建成 3 万座换电站网络，那么就会构建出一个规模宏大的分布式储能系统。这对于它自身的电池包产品而言，也是一个极为广阔的销路。

事实上，宁德时代被瞄准了汽车行业与储能业务的结合。同时，比亚迪也被瞄准了汽车行业与储能业务的结合。

3 月 17 日，比亚迪发布了 1000V 乘用车高压平台。为了配合车辆的高压架构，比亚迪同时发布了兆瓦闪充技术。该技术的充电电流最大能达到 1000A，充电倍率最高可达 10C。

比亚迪兆瓦闪充有一个前提，那就是充电站的电网容量要足够大。按照官方的描述，储能系统对于比亚迪兆瓦闪充技术起着关键的支撑作用。该储能系统采用了“1 主机+1 储能柜”的架构，其中储能柜的容量为 225 度电。

表面上看，宁德时代在补能体系上押注了换电站建设，比亚迪则押注了超快充桩。但这背后依然是对电池销量端口的争夺。

宁德需要去填补换电方面的经验。因为从车企的视角来看，这是宁德时代所不擅长的。有行业人士向 36 氪透露，比如在电池寿命管理这一方面，蔚来作为车企，在这方面天然就更具灵活性和可持续性。它能够根据用户的驾驶特性以及车型，在进行换电时灵活地分配不同状态的电池。

在不影响体验时，驾驶风格激烈的用户，会被分配到状态更优的电池；驾驶习惯温和的用户，可能会换到中性电池。而对于充电或超快充的情况，车辆电池的寿命大多是由车主的驾驶基因所决定的。

比亚迪全力去追赶超充规模。比亚迪称，未来会在全国范畴内构建超 4000 个兆瓦闪充桩。

新的能源商业土壤下，双王的争斗还未休。