高阶智驾团灭，以后就只剩辅助驾驶了？

在上海车展的前几日，那些此前热衷于宣扬高阶智能驾驶和自动驾驶技术的企业，此次却来了个彻底转变，他们表现得极为谦逊，宣称自己的产品仅是辅助驾驶系统，强调人车协同驾驶的理念。

在这背后，工信部近期对智能驾驶行业实施了强有力的措施：对车企在智能驾驶营销中的用词进行了规范，同时加强了 OTA 更新审批的管控。

公安部下属的道路交通安全研究机构在其官方公众号上发布了一篇文章，明确指出汽车制造商不得对智能驾驶功能进行误导性宣传，若此行为导致严重后果，相关责任人将面临牢狱之灾，措辞之严厉可见一斑。

在上海车展的契机下，我们与众多智驾领域的专业人士进行了交流，其中包括市场营销人员和研发工程师。今天，让我们来探讨一下这个新的智驾规定，看看业内人士的真实看法，以及它将对汽车制造商和消费者产生哪些具体影响。

结论先行，尽管大家注意到众多汽车制造商的宣传策略已有调整，然而，我们采访的业界资深人士普遍觉得，这项新规定对当前智能驾驶领域的冲击实际上相当微小。

大宇身为一位负责为汽车制造商制定智能驾驶宣传方案的客户经理，他向我们透露，目前的新规定中，除了明确禁止使用的词汇，例如智能驾驶、代客泊车、脱手脱眼等，其他内容对市场营销活动的影响并不大。

新规划的功能和产品若出现违规，只需更改名称即可，现有的功能除了更名之外，最多只需重新制作一套培训用语和宣传资料，整体成本并不算高。

大宇告诉我们，从营销的角度分析，为了争夺所谓的消费者认知度和舆论影响力，汽车制造商们往往倾向于在规则的边缘进行市场营销。

即便法规明确指出不得夸大宣传，并要求向用户清晰界定智能驾驶功能的范围，汽车制造商仍会在满足一系列前提条件的前提下，采用不违背规定的方法，来展示自身技术的最高水平而非最低限度。

有很大可能，人们还是会借助一些看似无害的“小伎俩”来过分渲染自己的才能。

对于不太熟悉技术的用户而言，这往往会导致他们产生困惑。在没有更严格的规定出台之前，这种状况对市场营销领域的影响也难以产生实质性的变化。

在车展漫步时，我深感智驾功能的推广尤为显著，尤其是今年，车企与供应商间的竞争焦点。自年初比亚迪发起“智驾普惠”热潮以来，各方势均力敌，技术角逐愈发激烈，即便是反应较慢的合资品牌也纷纷向国内市场靠拢。

新规此举旨在为众人降降温，避免宣传过于离谱，促使大家更加重视安全，实际上并不会将所有人都一概而论地严厉处罚。

相较于其他规定，新出台的规则对在线旅行社（OTA）的约束效果显著，这一点我们确实能够切实体验得到。

新规实施之后，汽车制造商在智能驾驶OTA更新方面的进度很可能会减缓，智能驾驶功能变得更为便捷的速度，预计也不会像之前那样迅速。

小杨是杭州一家知名新能源车企的智驾方案工程师。他向我们透露，随着工信部新通知的发布以及相关会议的召开，最显著的影响便是原定计划的OTA更新不得不延期。在正式向车主推送之前，必须得到相关部门的批准。而且，这次的审核标准相较于以往将更为严格。

小杨提到，在此之前，相关部门虽对在线旅游代理（OTA）实施备案规定，但审批流程相对宽松，提交备案资料后，审核通过的概率较高。这种情况或许会引发一系列不太理想的结果。

许多企业正致力于增强智能驾驶的乘坐体验，因此他们逐渐放宽了手离和眼离的控制策略，以至于部分车型在长时间内无需关注路况、无需握住方向盘，也不会触发明显的警告系统。

小杨过往撰写过内容相似的更新申请文件，并且该文件顺利地通过了审核流程。

例如，在这种较为宽松的审核环境下，众多汽车制造商往往急于抢先推出一个尚不完善的智能驾驶版本，亦或是像XX早鸟团、XX先锋团这样的小规模车主群体，他们被邀请来先行体验并测试新版本，以期让那些热衷于尝鲜的车主们协助进行测试。

遇到问题时，可以借助hotfix，即热更新，进行临时性修复，例如某汽车制造商的制动系统故障，以及另一家汽车制造商SR车型中车道显示不正常的问题。

这类缺陷与时间戳紧密相连，经过一段时日便会大规模爆发，在他眼中，这些问题普遍属于初级错误。然而，在过去，汽车制造商在发现这些问题后，通常能迅速通过一次软件更新予以解决，通常不会引发广泛的舆论关注，从而得以圆满解决。

在在线旅游代理平台限制加强之后，每次版本更新都必须经过登记和审核，而且更新的频率据说也要减少，最多一个月只能更新一次。在这种情况下，汽车制造商们必须仔细考虑他们发布的版本是否为不完善的半成品，以及是否可能存在低级错误。

这实际上是在迫使汽车制造商不能只生产半成品，而必须对功能进行充分验证。以往的做法，不论程度如何，都似乎在试探规则的边界，甚至有将用户当作实验对象之嫌。

尽管这可能会减慢开发进度，但小杨认为，更严格的标准对整个行业而言实际上是更为有益和持久的。这样的要求迫使汽车制造商在软件测试和实际道路测试方面投入更多的资源和资金，进而确保用户能够享受到更加安全的驾驶体验。

而这，或许也是这次新规可能会带来的最大的影响了。

众多兄弟或许会感到不解，为何原本运行良好的上头突然宣布要对智驾进行整顿，难道这其中没有一定的原因吗？

其实呢，一切都有迹可循。

二月末，工业和信息化部及市监局联合发布了一则通告，要求汽车制造商不得进行虚假广告宣传，更不能将消费者当作实验对象，推出未完成的产品，后续全依赖OTA升级。通告中的措辞较为温和，给人的感觉就像是仅仅告知大家一声。

不过该通告发布不久，3月29日晚间，小米SU7便在德上高速遭遇了一起严重交通事故。过了两天，小米公司披露了事故的具体情况，初步判断是驾驶员在开启辅助驾驶功能时分心，加之遭遇了突发施工，未能及时躲避，最终导致碰撞。

事故发生后迅速引起了热议，一些朋友便翻出了小米汽车的发布会视频，质疑你们在宣传中声称能够识别临时施工，可现在却发生了事故，这是否意味着你们的宣传过于夸大？

此外，那位事故司机的生前对辅助驾驶系统抱有极高的信任，对于该系统的功能范围缺乏明确的认识，这一点也是当时舆论关注的焦点。

半个月过后，网络开始广泛传播一张会议纪要的截图，内容提及工信部召集了众多企业参加了一场秘密会议。为了切实执行之前的通知规定，企业需采取更为明确的措施，例如汽车制造商今后不得再使用“高阶智驾”这一称呼，而应改称“组合辅助驾驶”等类似表述。

紧随其后，正如我们最初所述，工信部已在官方网站上正式确认了此次会议的真实性，并且相较于之前的公告，措辞上显得更为严肃严格。

公安部道路交通安全研究中心亦明确指出，对智能驾驶系统进行虚假宣传的严重后果。其中，特别提到了小米SU7在高速行驶过程中发生的意外事故。

一夜之间，我们所能接触到的，与高阶智能驾驶、智能驾驶相关的词汇几乎全部从车企的宣传渠道中消失，而取而代之的，则是满屏的辅助驾驶内容。

为了推动辅助驾驶技术向更加安全和健康的方向进步，在现行法律法规尚未健全的情况下，我认为相关部门应当更加频繁、更加积极地站出来，对公众进行警示和教育，这样的举措显得尤为关键。

美国同样存在类似情况，以特斯拉的FSD为例，在发布V12端到端版本时，便得到了美国国家公路交通安全管理局的特别关照。

2024年伊始，FSD V12版本得以发布；同年10月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对FSD在低能见度条件下的性能启动了调查；此次调查涉及240万辆车辆。

在同一年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）明确指出特斯拉，称其大量宣传资料并未如实反映FSD的实际功能，这可能导致消费者产生误解。特斯拉有必要做出正式的说明和澄清，否则将面临高达1.3亿美元的罚款。

尽管特斯拉的FSD在海外依然被称作全自动驾驶，并且其版本已从V12升级至更高级的V14，然而，那“supervised”的后缀始终未被去除，这是因为严格的规则规定如此。

谁冒头、谁夸大，及时地去点出来，让大家有所敬畏。

若条件适宜，或许相关机构能够负责构建一个分量十足的辅助驾驶评估框架，此框架可与碰撞试验中的中保研相媲美，亦或与续航试验中的CLTC相当。

我国辅助驾驶技术领域的企业数量庞大，技术术语丰富，这在世界上堪称独树一帜。若能确立一个参考标准，或许能在一定程度上降低营销过程中的水分。

我们这些真正为辅助驾驶支付费用的用户，在目睹了那些事故案例、洞察了国内辅助驾驶行业的整体状况之后，理应能够认识到，尽管汽车制造商们夸耀得天花乱坠，尽管众多功能的提升已经让真正的自动驾驶变得触手可及。

驾驶座上的人，若将安全辅助驾驶功能视作赌注，短期内所面临的挑战，并非他人，而是我们自身。

在评价体系尚未完善、监管力度未明显增强的情况下，切勿过分信赖任何品牌或任何类型的辅助驾驶系统，即便它们确实表现出色。