近期，长城汽车的掌舵人魏建军在一场直播互动中，坚定地支持了公司总裁穆峰的立场，即“长城汽车绝不会涉足增程技术领域”，并明确指出“公司目前并无增程技术的规划，并且将来也不会考虑采用增程技术”。

尽管他未再重申“增程式技术代表的是过时的发展路径”，然而，他的行为无疑加剧了“增程式技术路线之争”的激烈程度。

在2025年上海国际车展期间，长安汽车副总裁兼深蓝汽车CEO邓承浩公开发表了对“坚决不采用增程技术”的观点：消费者若选择了增程技术，那必然有其存在的道理，提出这样的说法无疑是站在了市场的对立面。邓承浩本人有着动力技术背景，他认为那些声称“绝不采用增程”的人并不真正了解技术。

关于这一议题，先前已经多次在车企高层管理人员之间引发了公开讨论，众多车企将其称作“过时技术”。然而，正是这些被许多人视为“过时”的技术，正吸引着越来越多的车企加快其布局的步伐。

汽车制造商在发布会上通过PPT展开激烈辩论，而消费者则通过在4S店下单来投下自己的一票。这边销售人员激情洋溢地介绍着“既可燃油又可电动，无需担心续航问题”，而那边工程师在实验室里公布数据：“高速行驶时的油耗甚至比燃油车高出15%！”即便是那些曾嘲笑增程式技术为“多此一举”的欧洲汽车制造商，也开始对中国品牌的增程技术进行拆解和研究。

这正是我国新能源汽车市场所呈现的奇幻景象：随着增程式车型以每月十万辆的销量迅速占领市场，那些被指责为“过时技术”的声音与销售喜讯并行不悖，整个行业瞬间化作一场盛大的真人秀——尽管众人皆知剧情中矛盾重重，仍纷纷沉醉于其中，不愿停下追逐的脚步。

1.“落后技术”却闷声发大财的悖论

穆峰的坚决立场使得长城汽车近期备受关注。事实上，这并非长城汽车首次对增程式技术的“滞后性”公开发表意见。

长城汽车的CGO，即当时的魏牌CEO李瑞峰，曾对华为的余承东对增程式技术的赞美表示强烈不满，他说：“增程式混动技术已被业界普遍认为落后，即便口才再好，也不能随意发表夸大其词的言论。”“增程式技术本身就是过时的，不同领域之间的理解如同隔山，切勿将随意之举误认为是独特个性。”

图/李瑞峰微博发文 来源/互联网 新能源观截图

实际上，增程式技术自诞生之初便陷入了“技术落后”与“务实之选”的激烈争论。随着理想ONE的畅销，增程式汽车逐渐成为市场焦点。一方面，有部分汽车制造商宣称“增程式技术已经过时”，而另一方面，消费者却纷纷用钞票将增程式技术推上了至高无上的地位。

汽车产业的转型期揭示了车企阵营内部的深刻分歧。关于增程技术的争议，其实质在于技术发展方向与市场抉择之间的激烈角逐。

技术派人士认为，增程式技术实际上是一种能量转换效率较低的倒退。众多汽车制造商，如大众、长城等，均表示增程式技术需要经过“油→电→动能”的两次能量转换过程，这在中高速行驶状态下，其效率损失可达到15%-20%。甚至有前大众汽车高管威德曼对此进行了尖锐的批评，将其比喻为“脱裤子放屁”。

在图/插混技术研讨会上，威德曼对增程技术进行了评价，这一信息来源于互联网，新能源观截图为我们提供了相关资料。

然而，技术派与市场派观点相左，市场派人士普遍认为增程式设计是一种以用户体验为核心的实际主义理念。诸如理想、华为问界等品牌凭借增程式技术迅速占领市场，其核心策略在于完美适应“短途依赖电力、长途依赖燃油”的使用场景。

北上广深的职场人士发现，采用“大容量电池+小容量油箱”的增程式设计，几乎完美契合了家庭生活的需求：在工作日，纯电动出行每公里的费用低至不到一毛钱；到了周末，跨省自驾游变得轻松便捷，无需排队等待充电桩。这样的设计既缓解了纯电动汽车续航的担忧，又让驾驶者能够充分享受到新能源汽车带来的驾驶乐趣和经济效益，一举两得，何乐而不为呢？

市场派倚重的最强利器为市场数据：理想L系列销量每月均突破3万辆、问界M7在中大型SUV市场独占鳌头、零跑C11增程版将售价降至15万元区间……2024年，增程式电动车年度销量成功突破120万辆，其市场份额亦从2022年的3.6%迅猛提升至2024年的9.1%。

图/问界M7 来源/互联网 新能源观截图

若此仍不足以阐明问题，市场派指出，不妨抬头观察，即便是大众、福特等往日不屑一顾的国际巨头，亦已悄然展开对增程技术的探索。

2.誓死不做，是技术洁癖还是战略阳谋？

充电基础设施建设滞后、电池技术尚未取得突破的转型阶段，市场派坚信增程式方案是最可靠的“过渡策略”，该方案不仅符合政策对纯电动车型续航里程的规定，还成功规避了续航方面的担忧。尤为重要的是，市场增长的数据背后，实际上是汽车制造商财务报表上的实际收益。

邓承浩，深蓝汽车的CEO，虽不赞同“绝不涉足增程”的观点，却也坦言增程技术存在不足。然而，他强调，绝大多数国家都适宜推广增程技术。目前，我国消费者普遍认为，增程技术属于高端领域，而混动技术则更适用于低端市场。在我国，已有超过两百万辆的增程车辆在道路上行驶。因此，再强调“绝不涉足增程”已无实际意义。

在众多同行热衷于采纳增程技术的潮流中，长城汽车的表现显得与众不同。值得一提的是，长城汽车的李瑞峰在回应余承东的言论时，曾这样表达观点：“专注于增程技术的企业，默默赚取丰厚利润即可，何必大肆宣扬？”那么，问题随之而来——

2024年，长城新能源汽车的销量增长率为22.8%，这一数字明显低于整个行业的平均水平。其中，哈弗猛龙PHEV（插电式混合动力车型）的月销量仅为4000多台，这个数字连理想L7的十分之一都不到。既然长城深知那些专注于增程技术的企业正默默赚取巨额利润，那么为何长城始终坚持不涉足增程领域？这是否意味着长城与金钱有所抵触？抑或是出于某种技术上的偏执？又或者，这背后有着更深层次的战略考虑？

图/哈弗猛龙 来源/互联网 新能源观截图

长城视增程式技术如同瑞士军刀，功能全面却缺乏专精。这种对增程式技术的否定，其根本原因在于该技术路线与品牌战略存在紧密的关联。2025年上海车展开幕的第一天，长城汽车的媒体访谈中便透露出些许端倪。

李瑞峰谈到了长城汽车在动力技术方面的“泛内燃机战略”，这一战略既涉及燃油动力，也涵盖了电力驱动。他们一方面持续深化内燃机技术的研发，另一方面则将重心放在了自主研发的全场景高效新能源四驱混动系统上。

图/长城新能源四驱混动系统 来源/互联网 新能源观截图

长城之所以坚决不延长车身，其自信源于其混动系统的紧密联系。凭借其丰富的混动技术产品线、健全的混动生态系统、针对不同场景的差异化战略布局，以及与长城硬派越野品牌形象的高度契合，李瑞峰明确表示：“长城无需再考虑增程方案。”

硬币的另一面映射出的是残酷的现实景象：长城集团在新能源领域的渗透率仅为25%，而专注于增程技术的理想汽车却已成功突破70%的渗透率。或许长城集团正在谋划更为宏大的战略布局。在众多车企激烈争夺增程式市场之际，长城集团却悄然展开了对轿车、SUV、皮卡以及重卡等车型的混动系统布局。长城集团认为，增程技术这一过渡手段无法满足其“全场景覆盖”的雄心壮志。

3.你站技术派还是市场派？

在上海车展的新能源展区，两个家庭的对话极具代表性。

体验过理想L8的夫妇交流时表示，平日里纯电动出行完全满足需求，而到了周末自驾游也不再感到担忧，随着充电桩覆盖率的提升，增程版车型将变得更加经济实惠。该车型续航可达1200公里，并且具备外放电功能，使得周末带着孩子露营时无需携带燃气炉。

图/理想L8 来源/互联网 新能源观截图

隔壁那位研究坦克越野性能的老炮不屑一顾地说：“玩沙地时，电动机得长时间承受高负荷，增程器发电量根本不够用，去年在阿拉善英雄会上就有车辆因此抛锚了。”

这种认知差异正在对市场结构进行重新塑造。城市中的中产阶级将增程式电动车视为“全能助手”——在工作日，每公里的用电成本不到一毛；而在节假日，可以随时出行，无需担心充电桩的争夺。然而，东北地区的用户在冬季发现，增程式电动车的纯电续航能力大幅下降，直接降至七成，频繁的充放电行为加速了电池的损耗。此外，在高速公路行驶时，增程式电动车的油耗甚至比同级别的燃油车高出15%，这让网约车司机不禁感叹：“省油并不意味着省钱”。

站在2025年的春日时光，回顾这场技术路线的激烈辩论，它仿佛是手机功能机时代的键盘与触屏之间的对决。诺基亚坚持物理按键的人性化设计，而苹果则通过触控交互技术重新诠释了手机的定义。尽管历史没有假设，但市场的抉择总是残酷且真实。在充电基础设施尚未完善、电池技术尚未实现重大突破的过渡阶段，那些愿意弯腰成为“技术修补匠”的汽车企业，反而能够最有效地把握新能源时代的机遇。

至于选择长城是否正确？当那些越野老手驾驶坦克征服好汉坡，当理想车主携家人漫步在318国道上，当华为ADS3.0技术使增程式汽车能够自主搜寻充电站——技术的较量，最终还是由每一位驾驶者背后的微笑来判定胜负。

图/华为ADS3.0 来源/互联网 新能源观截图

在这场战争里，真正的胜利者或许并非那些高扬技术旗帜的“孤胆英雄”，亦非那些热衷于市场收割的“平衡高手”，而是那些在展厅中仔细比较各项数据、在试驾途中紧锁眉头、最终以自己的钱包作为投票的普通消费者。他们凭借最古老的生存智慧，向所有汽车制造商传授了一堂深刻课程：在汽车从机械制品转变为电子消费品的过程中，只有那些将用户视为“人”而非“数据”的企业，才能准确把握时代的脉搏。

该文源自微信公众号“新能源前瞻”，作者为新能源领域的观察者，该内容已获得36氪的授权并予以发布。